PRAHA: Diletantismus pražských radních

Případné zrušení Masarykova nádraží je opět žhavým tématem médií i politiků. Lobby uživatelů aut, stejně jako zanícení bojovníci proti dobrým nápadům (vyznačují se tím, že kdykoliv někdo přijde s projektem výhodným pro veřejnost, jsou proti a priori) křičí o tom, kterak je obhajoba "nesmyslné Masaryčky" projevem levičáctví, neperspektivnosti a vůbec nepochopení dnešní doby. Bohužel tito lidé ani jiné argumenty nemají, protože všechny odborné aspekty stojí proti nim v opozici.

Co by se stalo, kdyby se "Masaryčka" bez náhrady zrušila? Aby se nemuselo stavět podzemní patro Hlavního nádraží (projekt minimálně za 20 mld. CZK), bylo by nutné postavit přeložku od stanice Praha-Bubny do stanice Praha-Holešovice, což znamená buď likvidaci části Stromovky, nebo postavení tunelu pod Výstavištěm, přičemž by se trať napojovala někam za třetí nástupiště holešovického nádraží. Stavět estakádu nad Stromovkou, či ulicemi U Výstaviště a Partyzánská snad nikoho soudného nenapadne. I taková spojka by podle cen dosavadních prací stála něco okolo 8 mld. CZK. Tím by se napojila trať od Kladna (a tedy i letiště) na Hlavní nádraží, takže by všechny existující tratě mohly do Hlavního nádraží ústit. Jenže tím problém zdaleka nekončí.

V současné době jsou po celý den obsluhovány tratě 011 (Praha-Kolín přes Český Brod), 091 (Praha-Kralupy nad Vltavou), 120 (Praha-Kladno) a 231 (Praha-Kolín přes Nymburk) elektrickými, respektive motorovými jednotkami, které mají interval 30 minut (na trati Praha-Kladno není tento takt držen přesně kvůli jednokolejné trati). Odjíždějí v následujících minutách každé hodiny: 07, 10, 10, 25, 37, 40, 46, 49, tedy v X:10 odjíždějí dokonce dva vlaky najednou. Každý vlak by měl stát alespoň 10 minut v nádraží, navíc je potřeba počítat další cca tři minuty pro odjezd jednoho vlaku, přistavení druhého a přestavení výhybek. Čili do hodiny se nemůže vejít na jedno nástupiště více, než čtyři vlaky. Z Masarykova nádraží, pokud počítáme jen vlaky systému Esko výše jmenované, vyjíždí každou hodinu osm vlaků, tedy jen tyto spoje zaplní dvě nástupiště, na něž se nevejde nic dalšího. Navíc z Masarykova nádraží odjíždějí vlaky směrem na Ústí nad Labem každou hodinu, na Lužnou u Rakovníka (tedy Rakovník a Žatec) každé dvě hodiny a další rychlíky po tratích 091 a 120. Aby byla tato doprava obsloužena, potřebuje minimálně další jedno nástupiště výhradně pro sebe. K Hlavnímu nádraží tedy, jen pro obsloužení stávajících spojů z Masarykova nádraží, by musely přibýt minimálně další tři nástupiště. Protože si však rychlodráha na letiště Ruzyně, zdvojkolejnění trati na Kladno a postupné posilování systému Esko bude žádat zvýšení frekvence spojů, na Hlavním nádraží musí být postaveno až pět dalších nástupišť. V současné době má toto nástupišť sedm - bylo by tedy nutné zvýšit jejich počet buď na deset v případě prostého přenesení dopravy z Masarykova nádraží v dnešním objemu, nebo, pokud myslíme i do budoucna, na dvanáct. V horizontální úrovni neexistuje žádný způsob, jak by byl takový plán realizovatelný buď bez zrušení Severojižní magistrály nebo zbourání vinohradských domů ve Španělské ulici. Bylo by tedy nutné stavět pod zemí. Podzemní nádraží však může stát až dvacet miliard CZK. Má radnice hlavního města Prahy tolik peněz?

Další problém, když už se vyřeší, jak dostat na Hlavní nádraží vlaky je, jak obslouží jeden terminál s jednou stanicí metra C tolik lidí. V současné době všichni lidé, kteří přijíždějí na Masarykovo nádraží, mají k dispozici přímý a jednoduchý přestup na tramvaj, respektive metro B. Pravděpodobnost, že při svých cestách v rámci Prahy nepoužijí metro C je přibližně o polovinu vyšší, než že ho použijí. Metro C má ve špičkách nejkratší možný interval, jaký tamní zabezpečovací zařízení MATRA umožňuje - a přesto jsou soupravy beznadějně plné. Jak by se do něj vešli všichni ti lidé, kteří dnes využívají Masarykovo nádraží a odjíždějí metrem není úplně jasné - upřímně řečeno, je to takřka nemožné. Navíc před Hlavním nádražím není žádná tramvajová trať a i ta, co je daleko za tzv. Sherwoodem, zdaleka neobsluhuje tolik linek, kterými se dá jet do tolika rozdílných směrů. Linky číslo 5, 9 a 26 totiž zdaleka neobslouží tolik, jako linky 3, 5, 14, 24 a 26. A překopávat kvůli Masarykovu nádraží celou tramvajovou dopravu? Rád bych viděl, jak to hodlají bez smyčky pro tramvaje před Hlavním nádražím zařídit.

Dalším špatným vtipem je argument páně radního Langmajera, že chyba Masarykova nádraží je v tom, že není průjezdné. Hlavová nádraží, jako je to Masarykovo, najdeme všude po světě - největší evropské metropole ani jiná dokonce nepoužívají, protože umějí ocenit výhodu bezbariérového přístupu z ulice rovnou do vlaku. Příkladem budiž všechna nádraží v Londýně, Paříži, Roma Termini, München Hauptbahnhof či všechna nádraží v Budapešti. Navíc to, co panu Langmajerovi na hlavovém charakteru Masarykova nádraží vadí, je fakt, že se tam musejí "přepřahat lokomotivy". Za prvé, většina vlaků na Masarykově nádraží jsou elektrické, resp. motorové jednotky, takže žádný přepřah nepotřebují - mají stanoviště strojvedoucího na obou stranách soupravy. Za druhé, přepřahá se i jinde - na Hlavním nádraží se pravidelně přepřahá například posunovací lokomotiva přitahující soupravu z Odstavného nádraží Jih na lokomotivy, s kterými se někam jede; vlaky z Plzně do Hradce Králové musejí vyměnit na Hlavním nádraží dvousystémovou lokomotivu za stejnosměrnou, v Holešovicích se přepřahá každý vlak z Německa, který z Prahy pokračuje někam dál. A to jsou Holešovice sice taková větší, ale svým charakterem pořád jen zastávka.

Sečteno a podtrženo, radní hlavního města Prahy, kteří tuto změnu v územním plánu chystají, jednak nevědí, že nemají právo zasahovat do majetku jiných (SŽDC) a jejich rozhodnutí je z odborného dopravního hlediska tak špatné a diletantské, že může znamenat dvě věci - buď jsou páni radní úplně hloupí a o železniční dopravě nevědí zhola nic, nebo jsou podplacení developery. A to napříč politickým spektrem, za tento návrh jsou radní za všechny strany na pražské radnici zastoupené, včetně "ekologické" Strany zelených.