DOPRAVA: Kdo se bojí liberalizace železnic, měl by jet do Polska

Je tomu něco málo přes rok, kdy došlo v Polsku k úplné liberalizaci železniční dopravy. Po mírných počátečních zmatcích kolem sdílení pokladen, které se už vyřešily, je třeba nahlas a jasně říct: liberalizace funguje. Je více spojů, více lidí jezdí vlakem a cestování kvůli cenové válce mezi jednotlivými dopravci rok od roka zlevňuje.

Před časem České dráhy znovu omezily počet spojů s tím, že je malý zájem; velkých škrtů se dočkaly zejména mezinárodní spoje a ty, které spojují jednotlivá krajská města. Přitom je jízdné rok od roka dražší, služby rozhodně lepší nejsou (infrastrukturu staví SŽDC, to nemá s ČD nic společného), dělají se tunely typu nákup “moderních” jednotek RegioNova či lokomotiv řady 380, u nichž se musel zaplatit celý jejich vývoj včetně testování a certifikací v jednotlivých zemích, když šlo úplně klidně koupit osvědčené a prakticky po celé Evropě certifikované lokomotivy Taurus od společnosti Siemens. Prakticky cokoliv, co České dráhy kupují, je předražené, nejsou schopny zavést ani takové maličkosti jako je například internet do vlaku – i kdyby měl každý vagon svou WiFi a svůj vlastní přijímač mobilní 3G sítě, byla by cena takového systému proti ceně vagonu naprosto zanedbatelná – pro srovnání nové vagony řady Ampz/Bmz, které se používají na vlacích EC stojí cca 60 mil. CZK jeden. WiFi router schopný poskytnout cestujícím internet stojí 1500 CZK a připojení na internet dalších cca 1000 CZK měsíčně. Naprosto zanedbatelné, přesto by to přitáhlo do vlaků mnoho cestujících. Jenže České dráhy se chovají jako typický monopolní zloděj, který okrádá své zákazníky proto, že si nemohou vybrat. Proto jezdí z Prahy do Brna každou půlhodinu dva až tři žluté autobusy najednou vyprodané několik dní dopředu a vlakem jezdí rok od roka lidí méně a méně.
Nerad bych se opakoval, ale lék na neřádstvo, kterého se ČD dopouštějí, je jen jeden – nucené rozdělení na víc společností, které si navzájem budou konkurovat, jejich privatizace a kompletní liberalizace železničního trhu, kde stát nařizuje jen jednu věc – povinnost prodávat jízdní doklady všech společností s licencí ve všech pokladnách vlastníka infrastruktury (v Polsku PKP, v ČR by to byla SŽDC). Na podobná volání samozřejmě odpovídá pravidelně křik modré armády s logem ČD ve smyslu že to nejde, nebude, není možné, na dráze vznikne chaos, cestující se nebude orientovat, zkrátka to z různých důvodů nebude možné realizovat. Na polském příkladě vidíme, že to lze. Situace na polských drahách před liberalizací byla ještě mnohem horší, než v České republice, rušily se tratě z důvodu jejich havarijního stavu, spojů rok od roka ubývalo a cena se rok od roka zvyšovala. Nic co bychom z domácích luhů a hájů neznali; nicméně pak přišla vláda Donalda Tuska a dostala Nápad s velkým N – přikázat společnostem PKP IC a PKP Przewozy Regionalne, které fungovaly v rámci skupiny “Grupa PKP” se rozdělit, důsledně oddělit všechen majetek a zakázat vzájemnou spolupráci. Společnost PKP PR, po liberalizaci a prodeji pojmenovaná jednoduše Przewozy Regionalne, dostala do vínku všechny osobní vlaky a vozidla, která tyto vlaky vedla; společnost PKP IC dostala všechny rychlíky a vlaky EC/IC. Co se stalo – Przewozy Regionalne nasadily vlastní vlaky, povětšinou elektrické příměstské jednotky, na dálkové tratě, zavedla značku InterRegio a nasadila 50-60% ceny proti společnosti PKPIC a jejich dceřinému dopravci TLK (Tanie Linie Kolejowe – Levné dráhy). Zároveň postavili vlaky IR tak, že staví jen v největších městech, často pouze ve vojvodských metropolích, takže spojení mezi nimi byl rychlejší.

PKPIC se nejprve snažila prosazovat svoje TLK tak, že se snažila (podobně jako to dělají České dráhy vůči panu Jančurovi a jeho Student Agency) zlikvidovat InterRegio přes svoje kontakty u vlastníka infrastruktury a zatlačit na to, aby PKP nepovolilo vlakům IR z různých důvodů jezdit. Díky zásahu antimonopolního úřadu z toho však nic nebylo a společnost PKPIC byla nucená konkurovat službami. Všechny rychlíky, které zdědila po liberalizaci, převedla pod svého lowcostového dopravce TLK a od prosince 2009 nasadila svoje vlaky vždy pár minut před nebo po odjezdech vlaků IR v té samé trase. Výsledek? Obě společnosti se snaží nalákat co nejvíc cestujících vzájemnou konkurencí a poskytováním různých slev, díky čemuž meziročně klesla cena jízdenek a vlakem se v Polsku zase po letech začalo jezdit opravdu hromadně. Jak ve vlacích TLK, tak IR kolikrát je problém najít místo k sezení a to jezdí mezi velkými městy přibližně každou hodinu. Do liberalizace jev naprosto nevídaný. Kvůli náhlému boomu zájmu o železniční osobní dopravu začaly obě dominantní společnosti prosperovat bez ztrát a začaly tak obnovovat vozový park. Przewozy Regionalne tak nakoupily zbrusu nové výkonné lokomotivy od firmy Bombardier a společnost PKPIC nakoupila vysoce kvalitní lokomotivy Taurus; obě společnosti se zároveň snaží o vylepšování komfortu cestování, aby přetáhly klienty k sobě. Tím však příběh liberalizace v Polsku zdaleka nekončí.

Przewozom Regionalnym v oblasti regionální dopravy osobními vlaky začaly úspěšně konkurovat menší společnosti ať už soukromé (PCC, Arriva) nebo vlastněné přímo vojvodstvím (alternativa našich krajů), jako třeba Koleje Dolnośląskie, koleje Śląskie nebo Koleje Mazowieckie. Ty často nakoupily moderní elektrické nebo motorové jednotky, které nejen dobře jezdí, ale i dobře vypadají (ať už jde o vlaky Siemens Desiro či jednotky od úspěšného polského výrobce PESA Bydgoszcz, které se prodávají i do západní Evropy) a s nimi vedou tvrdý boj proti vlakům Regio od společnosti Przewozy Regionalne. Zároveň vojvodství kupují od PKP chátrající tratě, které na vlastní náklady rekonstruují a osobní železniční doprava na nich po rekonstrukci dokonce i prosperuje bez ztrát a nutnosti dotací (dobrým příkladem jsou právě ony zmíněné Koleje Dolnośląskie). Jediné místo na železnici v Polsku, které liberalizované není a na nějž má monopol společnost PKPIC je mezinárodní osobní doprava. Skutečnost, že jinak tržně se chovající firma se v případě přeshraničních spojů chová stejně hanebně, jako České dráhy (neuvěřitelně drahé jízdenky co každý rok zdražují, málo spojů, kterých je rok od roka méně), jen dokládá, že je to liberalizace, co opravdu pomáhá. Příklad liberalizace železniční dopravy v Polsku je velmi inspirativní a jsem přesvědčen o tom, že by podobný model mohl dobře fungovat i v České republice. Dokud však se necháme jako společnost vydírat drážními odbory a dokud nebudou u moci odvážní politici s vizí, kteří se odborů a jejich stávek a protestů proti tomu, aby zaměstnanci drah museli i něco dělat, nebudou bát, lépe nebude. Nezbude nám pak, než neustále nadávat na mizerné služby Českých drah a černou díru ve státním rozpočtu, kterou jejich (turecké) hospodaření vytváří.